Новая теория Материалы О нас Приглашение к сотрудничеству Услуги Партнеры Контакты Манифест
   
   
 
Материалы
 
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ ПРОЧИЕ ТЕМЫ
Корея, Ближний Восток, Индия, ex-СССР, Африка, проектная деятельность/проектировщики, аврально-опытная деятельность (АОД), рутина, виды управленческой деятельности, иерархия, бюрократия, национальное государство, инвестиционный климат, фирма, пузырь, Административная реформа, налоги, фондовые рынки, Южная Америка, Великобритания, исламские финансы, золотой стандарт, социализм, капитализм, МВФ, Япония, рейтинги, облигации, бюджет, СССР, наука, ЦБ РФ, рубль, финансовая система, политика, нефть, финансовые рынки, финансовый пузырь, прогноз, евро, Греция, ЕЦБ, кредитование, экономическая теория, инновации, инвестиции, инфляция, долги, недвижимость, ФРС, доллар, QE, бизнес в России, реальный сектор, финансовый сектор, деньги, администрирование
 

Электромобилизация: тренд или игрушка?

07.02.2019

– А откуда берется ток? – спросил Незнайка.
– Ток дает маленькая электрическая батарейка.

Н.Носов, "Незнайка в Солнечном городе"

 

Прежде чем начать разговор об электромобилях (Electric Vehicle, EV) и достигнутом ими месте в современном мире, равно как и о дальнейших перспективах этого вида товара, хотелось бы отметить два рамочных суждения. Первое заключается в том, что лично я к легковым автомобилям подобного типа отношусь без всякого пиетета. Обуславливается это тем, что я в качестве личного транспорта использую изрядно увешанный апгрейдами железный внедорожник класса УАЗ общей массой около двух тонн, полупластиковый легкий EV как-то не вызывает у меня достаточно доверия – хотя, должен сказать, истекший год дал заметный прогресс и в этом направлении. Второе состоит в напоминании, что, вообще говоря, «EV не равно Tesla» и что свет клином не сошелся на компании Илона Маска со всей неоднозначной репутацией его самого и его фирмы.

Сразу стоит сказать, что за истекший год в отрасли производства и использования EV произошел весьма серьезный перелом, она обрела прочный экономический базис уже в планетарном масштабе. Из формата "дорогая барахлящая игрушка производства вечно убыточной Tesla, тянущей все сроки" и "какие-то китайские поделки для внутреннего рынка" мир получил нечто вроде "эти штуки вполне внятно и целенаправленно завоёвывают мировой рынок автомобилей". Примеры этого процесса уже весьма многочисленны; впрочем, об этом чуть ниже.

Безусловно, сама идея такого транспортного средства не нова и уже реализовывалась неоднократно в тех или иных узких нишах – достаточно вспомнить электрокары, работавшие на советских (и не только) заводах. Также понятно, что EV по сравнению с привычным авто на базе ДВС имеет целый набор плюсов: экономичность и отсутствие вредных выхлопов в числе главных. Разумеется, есть и минусы, в числе которых необходимость борьбы за каждый грамм массы, неизбежная деградация батарей, сложность эксплуатации в холодном климате в силу падения ёмкости, наконец, необходимость инвестиций в разворачивание сети заправок в страновых масштабах. В общем, однозначного превалирования преимуществ над недостатками тут нет, и развитие EV так и шло бы достаточно неспешным темпом, если бы не особый фактор: растущая экологическая сознательность потребителя (на фоне страхов глобального потепления), прямо трансформирующаяся в политические решения.

Эти решения касаются и генерации электроэнергии как таковой, и собственно автомобилей. Вопрос генерации и связанной с этим огромной истории с ветряками, солнечными батареями, приливными электростанциями, нестабильностями получаемого количества энергии, государственными субсидиями и всем прочим мы сейчас оставим за скобками, речь лишь о политике, связанной с EV. Так, ещё в 2016 году министр окружающей среды Швеции Оса Ромсон обратилась к ЕС с призывом запретить с 2030 года все бензиновые и дизельные двигатели на всей территории ЕС. Слушатели отреагировали одобрительно: Шотландия обещала ввести такой запрет к 2032 году, Голландия ещё раньше – к 2030 году. Франция и Германия решили не бежать впереди всех, тоже приняли такой запрет, но в качестве срока установили 2040 год. Кроме того, в 2018 году к этому списку присоединилась Испания, пообещавшая стать полностью электрической к тому же 2040 году. Схожую инициативу приняла Дания – с 2030 года в стране нельзя будет купить бензиновые и дизельные автомобили, а с 2035 года запрещена будет и продажа гибридных авто. Не отстают и прочие страны – план, аналогичный датскому, был принят в Израиле. Иначе говоря, электромобилизация чем дальше, тем больше получает государственную политическую поддержку (а в некоторых местах – ещё и субсидии), и этот процесс, похоже, только укрепляется, сопровождаясь заявлениями и достижениями именно что промышленного рода и вида.

Во-первых, за прошлый год цена на основной элемент электромобиля – аккумуляторную батарею – упала на 15%, до $176 за киловатт-час (кВт*ч), год назад она составляла около $210, а в 2010 году, в начале всей этой истории – порядка $1000 (теми деньгами, т.е. ещё дороже в силу инфляции) за 1 кВт*ч. При этом стоимость лития, ключевого компонента, из которого производится батарея, заметно выросла за эти годы. Причина падения цены – массовое производство батарей, удешевляющее единицу продукции, равно как и постоянно идущее усовершенствование технологического процесса как такового.

Во-вторых, за истекший год резко выросли продекларированные связанные с EV инвестиционные планы крупнейших автопроизводителей. По подсчетам Reuters, в ближайшие 10 лет в эту сферу будет инвестировано порядка $300 млрд. Так, немецкий концерн Volkswagen, крупнейший в мире производитель автомобилей по объему продаж, заявил, что намерен инвестировать $34 млрд. в производство EV, а заодно потратить $57 млрд. на покупку аккумуляторов. В целом концерн намерен представить к 2025 году 50 моделей электромобилей и 30 моделей гибридных автомобилей, а в дальнейшем "перевести на электричество" весь свой модельный ряд, предлагая два вида для каждой модели.

В-третьих, нельзя не отметить ситуации с электромобилизацией в Китае. С одной стороны, в Китае продажи автомобилей в 2018 году упали на 2,8% относительно предыдущего года, составив 28,08 млн. единиц – а спрос на автомобили, вообще говоря, является очень хорошим индикатором реального частного спроса. С другой стороны, несмотря на это падение, продажи электромобилей подскочили более чем на 60%, составив 1,26 млн. штук. Конечно, в целом это менее 5% от общего объёма продаж – но, в целом, это весьма заметное явление. В целом на 6 крупнейших китайских городов (Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Тяньцзинь, Ханчжоу и Гуанчжоу) приходится 20% мировых продаж электромобилей. При этом такие масштабные продажи тоже в существенной степени объясняются политическими причинами: так, в Пекине в 2017 году среди 2,9 млн. человек, подавших заявку, было разыграно всего лишь 40 тыс. номерных знаков для бензиновых и дизельных автомобилей. В Шанхае принята другая система, там покупка номерных знаков стоит денег, достаточно существенных – порядка $14 тыс. за знак, причём такая система действует ещё с 1994 года. При этом номера для электромобилей бесплатны и выделяются весьма быстро, в результате чего всё больше китайцев отдает предпочтение EV, даже несмотря на относительно более высокую стоимость последних.

В-четвертых, минувший год отметился представлением электроверсий тех видов автомобилей, которые раньше не удостаивались этого внимания. Американский независимый производитель Rivian последовательно предъявил общественности электрический пикап и полноразмерный семиместный внедорожник. Характеристики у машин заявлены очень серьезные: от высокой скорости разгона и мощнейшего крутящего момента до наличия 4-х независимых двигателей, позволяющих реализовывать управление вектором тяги в очень широких пределах и осуществлять имитацию блокировки дифференциалов, что сильно упрощает выход из диагонального вывешивания. Впрочем, стоимость у такого автомобиля тоже весьма серьезная, а поставки предполагаются не ранее 2021 года.

В-пятых, нельзя не отметить ситуацию с Tesla. Компания наконец-то вышла в прибыль по итогам III квартала прошлого года, и серьезные опасения того, что эта прибыльность была показана за счет финансовых и бухгалтерских ухищрений, почти сошла на нет по итогам IV квартала, который также оказался прибыльным. В целом Tesla продала за год 245 тыс. EV, заняв первое место по продажам; второе и третье достались китайским производителям BYD и BAIC с 227 тыс. и 164 тыс. проданных машин соответственно, а Tesla Model 3 стала самым продаваемым EV в мире, в полтора раза обойдя ближайшего конкурента от BAIC.

Вместе с этим, не стоит и переоценивать влияние этого сегмента рынка автомобилей на общую картину. Суммарно в 2018 году по миру их было продано чуть более 2 млн. штук, рост к 2017 году составил более 70% – но даже с этим ростом доля рынка EV и гибридов составляет лишь около 2%; для сравнения, что альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, что VW Group поставили на рынок более 10 млн. автомобилей каждый. Кроме того, не стоит забывать и о возможных препятствиях на пути роста продаж и использования электромобилей, особенно тех, что связаны с использованием критически важных химических элементов – лития и кобальта. Может оказаться, что с ростом производства EV мировой добычи этих металлов просто перестанет хватать, и это закономерно приведет к росту их стоимости и росту стоимости конечного продукта. С другой стороны, такую историю автомобильная промышленность уже переживала, когда раздавались опасения в том, что возникнет нехватка палладия для катализаторов – но проблема эта была решена технологическим путем, потребность в палладии была снижена.

Так или иначе, я считаю, что тренд на электромобилизацию будет расти и шириться, политические решения и субсидии есть факторы, против которых весьма сложно бороться. Конечно, сложно говорить о реальной скорости этого процесса, прямо экстраполировать в будущее нынешние темпы роста – дело не очень разумное. Опять же, со временем обязательно всплывут и иные проблемы, связанные с утилизацией и переработкой отслуживших своё батарей. Кроме того, тренд на внедрение EV войдет во взаимодействие с развитием технологий автопилотирования и отходом от владения автомобилем в сторону подхода "транспорт как услуга" (Transport as a Service, TaaS) с непонятным пока влиянием на объёмы продаж.

Важно в данном случае то, что в тех же США порядка 70% потребляемой (своей и импортированной) нефти используется как топливо для транспорта, а большая часть этого объёма (45% от общего потребления) используется в форме бензина, вместе с автомобильным дизтопливом оказывается, что почти 60% потребляемой нефти уходит в автомобили. Если предположить схожее распределение формы потребления нефти и в Европе, то можно сделать предварительный вывод, что массовый переход на электромобили сократит потребление нефти примерно на 20-25-30% от нынешних уровней – "электромобильный спад" будет частично скомпенсирован ростом потребления в силу именно что неспешного развития мировой экономики. Это приведет к тому, что стоимость барреля рухнет, причём всерьез и надолго, если не навсегда. Очевидно, для России это будет довольно неприятно.

Радует лишь то, что это дело не краткосрочного периода.

Опубликовано 03.02.19 на портале Бизнес-Онлайн, Казань.

Метки:
инновации

 
© 2011-2019 Neoconomica Все права защищены