Новая теория Материалы О нас Приглашение к сотрудничеству Услуги Партнеры Контакты Манифест
   
   
 
Материалы
 
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ ПРОЧИЕ ТЕМЫ
Корея, Ближний Восток, Индия, ex-СССР, Африка, проектная деятельность/проектировщики, аврально-опытная деятельность (АОД), рутина, виды управленческой деятельности, иерархия, бюрократия, национальное государство, инвестиционный климат, фирма, пузырь, Административная реформа, налоги, фондовые рынки, Южная Америка, Великобритания, исламские финансы, золотой стандарт, социализм, капитализм, МВФ, Япония, рейтинги, облигации, бюджет, СССР, наука, ЦБ РФ, рубль, финансовая система, политика, нефть, финансовые рынки, финансовый пузырь, прогноз, евро, Греция, ЕЦБ, кредитование, экономическая теория, инновации, инвестиции, инфляция, долги, недвижимость, ФРС, доллар, QE, бизнес в России, реальный сектор, финансовый сектор, деньги, администрирование
 

Пространство хозяйствования в свете логистической теории цивилизации И.Ю.Шкурина

29.07.2018

Автор: Дмтрий Алексеев

 Помимо высказанных ранее по теме пространственно-временного паритета хозяйствования, есть и еще одно соображение: прежде, чем говорить о разделении труда, в какой бы системе денежных отношений оно ни углублялось, до акта этого разделения так или иначе существует представление о функции, действие выполнения которой (а функция, собственно, и есть ничто иное, как "действие выполнения") задает способ существования пространства. А потому то, как будет некий локус усложняться в смысле человеческой деятельности, зависит от того, какая система пространственного зонирования будет предпослана в изначальном замысле – в противном случае получаем все ту же суету и аврал, все творчество в котором сводится лишь к тому, насколько выделяемые в этом аврале самообразующиеся аттракторы и реперные точки соответствуют выпуску продукта всего этого действа в платежеспособное распоряжение иных лиц.

Именно поэтому важным этапом оказывается увязывание представлений о "пространстве хозяйствования" с наиболее интересными рассмотрениями этих же вещей с точки зрения обобщенной исторической эмпирики. Зная о моих поисках в этом вопросе, мой добрый друг порекомендовал ознакомиться с "логистической теорией цивилизаций" авторства И.Ю.Шкурина, основы которой изложены в соответствующей брошюре[1] и которую я нашел оригинальной и даже, пожалуй, гениальной по лаконичности и красоте концепцией. В целом, согласно этой теории, само понятие цивилизации связывается с эмпирически подтверждаемым образованием системы городов, имеющих транспортно-логистические связи обмена ресурсами, тогда как собственно натуральное (первобытнообщинное) хозяйство определяется как современное ему изолированное и самодостаточное ("обломовская деревня" в смысле О.Григорьева), а варварство (в рамках этой логики) – как переходный процесс формирования цивилизации на почве натуральности. В этой же теории акцентируется открытое логистическое пространство транспортного маневра моря-океана (с фактическим максимумом степеней свободы) и (фактически каскадно-линейные) каналы коммуникации рек в свете тезиса о том, что на сушу цивилизация приходит с моря, но через устья рек начинается специфическое освоение ею пространства "твердой" земной поверхности. 

Потому возникает задача увязать логистическую теорию цивилизаций Шкурина с представленной ранее идентификационной концепцией происхождения денег как уточнением жетонно-распределительной концепции Григорьева, а также – с ранее представленным набором четырех сетевых подсистем (семантической, социальной, экономической и образующей "систему вещей" предметно-технологической), образующих универсум "человейника"[2] как социального организма. А потому возникает еще один вопрос – о том, к какой из них относится цивилизационно-логистическая сеть, на первый взгляд претендующая также на объяснение каскадной структуры государства, выстраивающего людей в социальном и физическом пространстве ресурсно-иерархическим способом, создающего основу того, что известно под (ир)рациональной бюрократией, с которой лучшие умы современности не знают, что делать: то ли радикально от нее избавляться, то ли заставить неким хитроумным образом работать на общественное благо[3]. Однако именно такой контекст оказывается способным связать абстрактно-логическое пространство ресурсно-доверительной пирамиды пищевых цепочек с условиями движения в конкретном физическом пространстве ресурсно же заинтересованных людей, игнорирующих интересы отдельных самодостаточных сообществ и подчиняющих их собственным интересам, создавая все то, о чем шла речь ранее насчет складов, жетонов доверительной идентификации и тех человеческих отношений, что известны под названием "экономические". Но дело в том, что сами эти отношения к транспортно-логистическим не сводятся, ибо всегда есть заведомо нечто большее; в этом смысле не случайно, что логистические знания сегодня рассматриваются как часть более широкой экономической науки.

С одной стороны, логистическая, или транспортно-складская, сеть вроде бы относится к товарно-денежной (но дороги являются собственно товаром лишь в определенном смысле метатовара, или инфраструктуры, для превращения в товар всех иных продуктов); с другой – к системе вещей; с третьей – к ним обеим; с четвертой – ко всем четырем, включая семантическую и социальную, будучи связанной с системой культурных значимостей (включая предметно-технологические и те, что относятся к "производственным отношениям"), а также условий и поводов межличностной "знаемости". Как тут быть и куда определить логистику, столь богатую в своих модельных формах?

Если признавать, что началом экономической системы является ресурсно-распределительное хозяйствование, то собственно товарно-денежный "граф экономической системы" возникает, казалось бы, postfactum логистики как торговый феномен, тогда как сами дороги имеют внеэкономическое происхождение (как, например, в случае российских железных дорог, изначально создаваемых для перемещения войск и военного имущества). Однако, с учетом более раннего рассмотрения природы денег, получается, что язык символических идентификаторов (а также черепично-морского происхождения самого понятия symbolon) должен возникнуть едва ли не одновременно с возникновением логистических задач. Здесь важно понимать, что экономический граф имеет иной, конъюнктурный, характер смены ориентированности своих дуг, нежели собственно логистический, направленность которого поначалу носит более упорядоченный и генерализованный характер, а впоследствии, по факту освоения ойкумены, он перестает быть вообще ориентированным: когда дуги превращаются в ребра, сама логистическая сеть становится инфраструктурной основой для конъюнктурной экономической системы, развиваемой и меняемой в зависимости от характеристик интенсивности сообщений, определяемых своей "надстроечной" частью, регулирующей целостность ойкумены в некоторых пределах или границах, но уже не "осваивающей" ее целиком.

С другой стороны, транспортно-складская система закономерно может мыслиться как часть или подмножество предметно-технологического множества, или "системы вещей", очевидно не сводимой к логистике и способной пребывать в своем эстетико-природном бытии вне товарного измерения, но в социальном макромасштабе управляемой как раз логистикой, основанной на базовом различии двух функциональных категорий пространства – хранения и перемещения. То есть, как часть более широкой системы вещей (которая сама есть оформленная "resextensa"), собственно "позитивная" логистика становится "reseconomicus", будучи связанной с экономическими трансакциями (по сути этическим, или деонтическими, регулятивами), макросоциально приданными ей в качестве доминирующего формата "rescogitans", управляющего этой более широкой системой и санкционирующего логистические операции с нею.

Эта система вещей за рамками (пусть и очень широкими) коммерческого функционирования представляет собой не только ту логистику, о которой говорит теория И.Шкурина, уже в неокономическом смысле тяготеющую к самоорганизующемуся "экономическому деизму", изначально мыслимому как "невидимая рука рынка" (и, похоже, являющуюся ее началом), но также некое приращение к исходной природе с причудливыми эффектами и неконтролируемыми перемещениями, составляющими приватную повседневность человека. Этот предметно-вещный мир существует в своем некоммерческом статусе как до, так и после товарно-денежной переработки, либо выходя за рамки контроля и воздействий "позитивной", доминантной или конвенциональной системы хранения и перемещений, либо оказываясь ее конечным таксоном. Так, перемещение книги с полки на стол уже есть логистическая операция, равно как перемещение кофейных зерен из банки в кофемолку (а вот уже их помол – операция производственная), но и в этом, и в целом ряде иных таких случаев, нет товарно-денежных отношений (осуществляемых на обобщенном санкционно-доверительном основании), хотя книги, полка, стол, банка, кофемолка и сам кофе (порой стоящий дороже кофемолки, и весьма) были когда-то куплены. (Хотя нет – стол был получен в дар!) Именно эти приватные перемещения пытается вовлечь в свой оборот и сделать подконтрольными государственно-денежная система управления, поскольку человек – основа и стоимости, и затрат; и начинает она это делать, как свидетельствует новейшая история после Второй Мировой Войны, со все возрастающей исследовательской въедливостью социологии, развивающейся до "deeplearning" приватного мира, вываливаемого самими обывателями в социально-софтовые среды, объясняющейся своим глубоким интересом к их незатейливому бытию задачами маркетинга и брендирования.

На взгляд автора вполне оправдано соединение восходящего к Ж.Бодрийяру антропологического понятия "системы вещей" с восходящим к О.Григорьеву экономическим понятием "предметно-технологического множества" ради более целостных, весомых и разносторонних оснований для объяснения фрейдомарксистского феномена шизофренизации личности через надличностный механизм капиталистических отношений – в частности, различных степеней патологического накопительства как антропологического эпифеномена, формируемого обществом потребления и наблюдаемого в легкой массовой форме в послевоенное "тридцатилетие благоденствия". Понятие "предметно-технологической системы вещей" также дает более атмосферное представление о транспортно-тезаврационной сети, привнося в нее отмеченное измерение надприродности, бытующей "после вещей"  экономического порядка в качестве системы с внеэкономическими эффектами, представляющей собой калейдоскопический источник экспериментов смыслопорождения для дальнейшего возвращения в хозяйственный оборот в новых условиях в виде нового порядка или образа жизни (бренда), но не бессмысленный скученный агрегат без какой-либо ценности. Скорее она представляет собой неосвоенные "запасы возможностей человеческого бытия", коммерческое обращение к которым, сопряженное с государственным или госмонополистическим тотальным контролем, не ставит вопрос о конечности и возобновимости этих запасов (по видимости, руководствуясь мерзким российским принципом "бабы еще нарожают"). Именно этим "свалка барахла" отличается от помойки, и именно этим дизайнер-старьевщик, работающий в винтажном стиле ретрофутуризма, отличается от патологического коллекционера, страдающего "синдромом Диогена"[4].

Вне рамок этого материала государство и республика были обозначены как базовые цивилизационные типы, а по Шкурину цивилизация возникает там и тогда, где и когда возникает логистика. Как, в таком случае, совместить изначальность теллурократической иерархической логистики, возникающей из естественного коммуникативного ветвления бассейнов крупных рек, с принципом республиканства? Общим принципом здесь, конечно, будет сохранение недоминантности иерархических систем логистики при поиске и создании новых транспортных решений. Кроме того, неплохо бы озаботиться обстоятельным историческим исследованием того, как одноранговый принцип организации общества мог реализовываться на земных территориях с иерерхическими водными системами, и насколько в этом деле сыграла свою роль человеческая способность к гидротехнике и ирригации как одна из, пожалуй, древнейших технологических способностей человека к ландшафтному проектированию и терраформированию. Отчасти в связи со специфическим и четко артикулированным миропониманием, обусловленным этой способностью, ранее был упомянут австриец В.Шаубергер как один из представителей "темной материи" новоевропейской научности, известный вполне себе наземными инновациями лесной гидротехники – не только сформулировавший целую парадигму корректного использования естественных источников пресной воды и понимания их природы, но и потративший много сил в борьбе с прогосударственническими представлениями (пост)имперских гидротехников его времени о необходимости спрямления природных округлостей и логарифмик[5]. Ирригация и гидротехника здесь решают проблему горизонтальных связей природных иерархий, создавая низовую инфраструктуру здорового бытия человеческих организмов – не пасконно-аграрную, но квазииндустриальную агротехнологическую. Однако если кому-то Шаубергер покажется неубедительной экзотикой, есть более очевидный пример монахов соловецкой обители, создавших более простую сеть озерных каналов на Большом Соловецком острове. А если и этот, предельно локальный, случай отшельного сообщества, изолированного морем даже от страны собственной юрисдикции, не убедителен, то еще одним очевидным примером являются США, которые занимают, пожалуй, уже не одно десятилетие устойчиво лидирующее положение в мире по числу воздушных судов гражданского и военного назначения, а также предъявляют устойчиво высокий внутренний гражданский спрос на внедорожные и полувнедорожные пикапы и кросоверы (даже после начала экономических котовасий 2007 года), не говоря про разного рода кемперы и дорожные яхты, составляющие "национальную" американскую особенность. Расширение возможностей воздушного транспорта с максимальным числом степеней транспортной свободы способно качественно изменить присутствие на земной "тверди" едва ли не до таких форматов, что на пространство непосредственно примыкающего к земной поверхности воздушного океана могут быть применены (хотя и не без существенных оговорок) нормы морского права. Что, безусловно, способно повлиять на доминирование республиканского цивилизационного типа с технологической стороны[6].

Конечно, здесь можно сказать, что эти все примеры одноранговых сетевых вещей возникли уже на достаточно развитых цивилизационных основах, однако ничто не мешает вести исторический поиск признаков подобных решений до того, как в распределенные социальные системы "пришла цивилизация", и рассматривать иерархической каскад государственного устройства безотносительно к естественному каскаду речных русел как к некой "архетипической причине" – таковая будет весьма спорна даже в случае обнаружения здесь каких-то статистических корреляций[7], да и сам И.Шкурин, кстати, прямо указывает на такие порядки когнитивной вписанности "нецивилизованных" замкнутых сообществ в окружающий их природный мир, которые оказываются существенным преимуществом перед знаниями цивилизованных людей в сравнимых условиях (о чем, кстати, столь ярко живописали авторы романов и повестей эпохи географических открытий и освоения "диких мест"). Кроме того, даже самым первобытным и примитивно-общинным сообществам свойственны хотя бы начала транспортно-складских систем вроде лесных троп и примитивных методов консервации добытой лесной пищи.



[1] Игорь Юрьевич Шкурин. "Основы логистической теории цивилизации. Издательство". Изд. «Спутник +», Москва, 2013 г.

[2] Сатирический термин А.Зиновьева, представляющийся в свете этого ряда понятий не только весьма удобным, но и вполне научным.

[3] О чем, кстати, не говорится в брошюре И.Шкурина, поскольку посвящена она несколько иным вещам, но с чем весьма близко соприкасается.

[4] Собственно, сам такого рода "факультет дизайна ненужных вещей" и представляет собой статическую или кинематическую реализацию систем "самодостаточной логистики" а-ля Голдберг-Робинсон, о чем также упоминалось ранее. Доведенное до хозяйственного предела предметно-технологическое множество (ПТМ) переходит в собственное инобытие и становится театром абсурда. Но речь здесь, разумеется, не только о предельных случаях.

[5] Здесь в сугубо прикладных задачах особо представлена старая тема немецкой классической философии соответствия прямого и скривленного: казалось бы, прямой канал соединяет пункты кратчайшим образом и, тем самым, логистически более выгоден, однако Шаубергер настаивал, что именно змеевидная скривленность русел рек обеспечивает биоразнообразие и здоровую среду человеческого обитания – то, что в экономической науке соответствует понятию неторгуемых благ, или экстерналий.

[6] В России (в частности, в НИЦ "Неокономика") ведутся дискуссии по вопросам возрождения коммерческого дирижаблестроения на базе предприятий среднего и малого бизнеса, однако упираются в такие, сугубо российские, проблемы, как законодательное регулирование воздушного и частотного трафика с невнятной позицией "партии силовиков" (разумеется, заведомо отъемной позицией "стационарного бандита" в меру существования здесь хоть каких-то источников дохода), а также мощным лобби со стороны конкурентных авиаперевозчиков. Внесоциальную проблематику представляет мнение профессионалов авиастроения, высказывающих определенные сомнения в связи с фактором парусности "надувного флота".

[7] Кстати говоря, заключение от корреляции к причине сегодня является весьма распространенной методологической ошибкой.

 
© 2011-2018 Neoconomica Все права защищены