Новая теория Материалы О нас Приглашение к сотрудничеству Услуги Партнеры Контакты Манифест
   
   
 
Материалы
 
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ ПРОЧИЕ ТЕМЫ
Корея, Ближний Восток, Индия, ex-СССР, Африка, проектная деятельность/проектировщики, аврально-опытная деятельность (АОД), рутина, виды управленческой деятельности, иерархия, бюрократия, национальное государство, инвестиционный климат, фирма, пузырь, Административная реформа, налоги, фондовые рынки, Южная Америка, Великобритания, исламские финансы, золотой стандарт, социализм, капитализм, МВФ, Япония, рейтинги, облигации, бюджет, СССР, наука, ЦБ РФ, рубль, финансовая система, политика, нефть, финансовые рынки, финансовый пузырь, прогноз, евро, Греция, ЕЦБ, кредитование, экономическая теория, инновации, инвестиции, инфляция, долги, недвижимость, ФРС, доллар, QE, бизнес в России, реальный сектор, финансовый сектор, деньги, администрирование
 

ВАЗ: туда и обратно

14.03.2016

Гудит, как улей, родной завод...

– Фольклорное

 

Помните этот советский анекдот про то как чукчи обиделись, что их все чукчами зовут и решили именоваться народами крайнего Севера? "А вот идёт колонна народов крайнего Севера. Они несут транспарант с надписью "Мир! Труд! Май! Июнь! Июль! Август!" Нет, всё-таки это чукчи". Примерно те же ощущения, что и этот анекдотический диктор, я испытал, увидев в инфопотоке новость об экстренной отставке главы Автоваза Бу Инге Андерссона. Вопрос – что будет дальше?

История Автоваза началась ещё в 1966 году, когда было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка проекта была поручена итальянцам – концерну Fiat. В торжественной обстановке контракт был заключён, уже в январе 1967 года началось строительство, завод был объявлен ударно-комсомольской стройкой – и построен был действительно ударно. Уже через три года он дал первую продукцию – автомобили ВАЗ-2101 (ту самую легендаруную "копейку"), правда очень сильно смахивающую на Fiat-124 – однако практически полностью локализованную. Любопытный момент – оборудование для завода было поставлено в практически в равных долях из стран соцлагеря, собственного производства СССР и из капстран – понятно, за твёрдую валюту.

История завода шла ни шатко ни валко вплоть до развала СССР. Главным успехом завода за этот период стоит считать ВАЗ-2121 "Нива". Автомобиль выпускался в те годы в виде трёхдверного универсала, имел прекрасные качества проходимости, оснащался 1,5-литровым двигателем мощностью 82 лошадиных сил. В тоже время, “Нива” считалась новаторским автомобилем, из-за сочетания постоянного полного привода, независимой передней подвески, цельнометаллического несущего кузова и сравнительно небольшой цены. Поэтому неслучайно, в 1978 году, машина была признана лучшей в своём классе на международной выставке в Чехии, а годом позже получил главный приз – золотую медаль на международной ярмарке в Польше. Машина хорошо шла на экспорт: в Японии, например, "Нива" была единственной маркой, которая поставлялась из Советского Союза. "Нива" с правым рулём хорошо продавалась в Великобритании, а в Австрии в восьмидесятых годах была одним из самых раскупаемых внедорожников.

Жёсткие проблемы на заводе и вокруг него начались после развала СССР и продолжались без малого два десятка лет. Собственно, генезис их был вполне понятен – на конец перестройки завод производил дефицитную продукцию (помним ещё и про запчасти), за автомобилями стояли очереди, был широко распространён блат всех видов и сортов. Соответственно, завод – с этой точки зрения – являл собой весьма ценный актив, за который в Тольятти развернулись настоящие войны, в ходе которых отправилось в мир иной несколько сотен человек.

Данное впечатление оказалось, однако, не совсем верным. С приходом капитализма и полномасштабным открытием внешней торговли оказалось, что автомобили производства этого завода, скажем так, не очень конкурентоспособны – по качеству, опциям, частоте необходимого техобслуживания, и ценовое преимущество этого никак не нивелировало. Спрос, конечно же, оставался – но он двинулся вниз. Ситуацию осложняло то, что вокруг завода (действительно работающего предприятия, с многими тысячами сотрудников) сформировались целые слои структур, занимавшихся прикладным вампиризмом. Отличным примером здесь служит история ЛогоВАЗа – эта структура была создана в 1989 году и занималась продажей реэкспортных автомобилей. Резон понятен – экспортируемые машины не облагаются НДС. Но за границей "тазики" никому не нужны, поэтому автомобили возвращаются домой, а НДС не платится и его можно оставить себе. Более того, не стоило даже утруждаться с транспортировкой машин – за границу достаточно переслать одни лишь документы, а автомобили отправить сразу на российские товарные площадки. Опять же, проблем у ЛогоВАЗа не было – его основными акционерами создатель Борис Березовский сделал весь топ-менеджмент АвтоВАЗа едва ли не поголовно: генерального директора Владимира Каданникова, финансового директора Николая Глушкова, коммерческого директора Александра Зибарева и помощника Каданникова по финансовым вопросам Самата Жабоева.

Сам же АвтоВАЗ всё это время старательно и целенаправленно разворовывался на всех уровнях и столь же системно загнивал. Качество выпускаемых машин продолжало падать,  бренд приобрёл отрицательную стоимость, а сами автомобили – стойкую негативную репутацию. Тем не менее, их брали – в полном соответствии с поговоркой про ёжиков, которые плакали и кололись, но продолжали грызть кактус. Всё это сопровождалось мощным медиа-накалом что вот мол, завод-то на самом-то деле о-го-го, надо только навалиться (ну и немного денег от доброго государства), как он взлетит, расправит крылья, обеспечит добрых граждан "народным автомобилем". Тогда же Березовский пролоббировал президентский указ о предоставлении АвтоВАЗу персональных таможенных и налоговых льгот.

Отдельного упоминания заслуживает история с т.н. "акциями" AVVA. В 1993 году созданный Березовским Автомобильный всероссийский альянс (AVVA; Каданников стал его председателем) очень удачно заработал на ваучерной приватизации, успешно собрав с населения чеки под программу строительства как раз "народного автомобиля". Это были, по сути, не акции, а некие сертификаты. На лицевой стороне сертификата было четко написано: “Одна акция”. Его номинальная цена составляла 10 тыс. рублей, и каждый сертификат имел внизу восемь перфорированных купонов с надписью: "Чек для получения дивидендов". Березовский обещал, что первые дивиденды будут выплачены в 1995 году, хотя новый автозавод (тот самый, который и будет производить столь чаемые "народные автомобили") вступит в строй только через несколько лет. Однако на обратной стороне сертификата имелось разъяснение, позволявшее понять, что не все обстоит так, как кажется. Сертификат был не акцией в юридическом или традиционном смысле. Скорее это был новый вид ценной бумаги, гибрид, получивший название "сертификат на предъявителя". Сертификат на предъявителя давал своему владельцу единственное право: обменять его на одну настоящую акцию AVVA. Однако обменять сертификат на предъявителя было очень тяжело, и все невостребованные акции (то есть большая их часть) контролировала сама AVVA. Владелец сертификата не имел права голоса. На деле всем распоряжались учредители AVVA— ряд компаний и банков, близких к Березовскому и Каданникову. В итоге вышло так, что более 2,5 млн. человек отдали свои деньги и ваучеры за листки бумаги, на которых не было даже их фамилий. Завод, разумеется, построен не был.

В нулевые ситуация, в целом, не изменилась, она, скорее, ещё ухудшилась. Рост стоимости барреля подстегнул рост благосостояния населения, которое, наевшись вдоволь вазовского качества, стало массово переходить на иномарки. Сыграло свою роль и развитие кредитования, да и вообще всего сектора финансовых услуг. Спрос на автомобили резко расширился, но удовлетворял его уже не ВАЗ, а иные производители. В то время начался активный рост местного производства иномарок, от завода Ford во Всеволожске до калужского автомобильного кластера, который весьма удобно расположился недалеко от основного потребителя – Москвы. ВАЗ же продолжал выпускать морально устаревшие модели, хотя, отметим, некоторое обновление модельного ряда всё же имело место. При этом продолжалось использование его в качестве дойной коровы – ещё на конец 2009 года на заводе насчитывалось несколько десятков вице-президентов – каждый со своим аппаратом, автомобильным парком, содержанием и так далее. При этом завод стабильно поглощал выделяемые казной средства – к примеру, в том же 2009 году он буквально за несколько месяцев "освоил" одобренный лично Путиным денежный пакет в 25 млрд. рублей; деньги в основном пошли на погашение долгов. Перспектив не просматривалось  – в августе того же года производство было заморожено на месяц из-за затоваренности складов, продукция не находила спроса.

Ситуация начала выправляться позже, когда правительство обратилось к руководству компании Renault, которая по состоянию на 2008 год имела 25% акций АвтоВАЗа, с предложением о совместном развитии его. Альянс согласился и на заводе начался медленный процесс наведения порядка. Были смонтированы новые производственные линии, стали организовываться стажировки для персонала, а весной 2012 года началось производство уже относительно новой модели Lada Largus (адаптированной Dacia Logan MCV образца 2006 года). Был также достаточно резко сокращён верхний слой аппарата.

Кульминацией изменений стало именно что приглашение Бу Инге Андерссона на должность генерального директора завода. Андерссона, по сути, переманили – до своего прихода на АвтоВАЗ он работал на схожей должности на ГАЗе – был председателем совета директоров. Под его руководством "Группа ГАЗ" обновила модельный ряд, расширила кооперацию с другими производителями и существенно укрепила положение на россйиском рынке легкого коммерческого транспорта. В общем, как новый глава он подходил как нельзя лучше; стоит отметить, что детали сделки по переходу его из одной структуры в другую никогда не раскрывались.

Бу Инге Андерссон (на заводе его прозвали – чтоб попонятнее было – Борис Игнатьич) вступил в должность в январе 2014 года, начав с того, что запретил трату денег на корпоратив и отремонтировав все заводские душевые и отхожие места, потратив на это 20 млн. рублей – которые были получены от продажи парка люксовых автомобилей, положенных высшему руководству, каковое было обязано ездить исключительно на Lada.

Это, впрочем, было только начало – новое руководство сократило число уровней управления с 9 до 5 за счет большого числа неэффективных руководителей, в том числе в 5(!) раз сократилось число высокооплачиваемых иностранных топ-менеджеров. Оставшиеся стали работать более дисциплинировано и главное - более активно. Были резко активизированы НИОКР и работа над качеством продукции. АвтоВАЗ выпустил 6 новых моделей "Лады", включая новые модели Vesta и XRAY, конкретно Vesta получила 4 звезды на краш-тесте EuroNCAP– что, в целом, не уступает лидерам данного класса авто. Наконец, резко улучшилось качество продукции – точность геометрии кузова, составлявшая 2013 году 75%, достигла 95% два года спустя, а показатель прямого схода (т.е. процент машин без дефектов) вырос с 45% до 94%.

Но за всё нужно платить. Во-первых, Андерссон, оптимизируя работу завода, проводил очень жёсткую кадровую политику – два года назад на заводе работало около 70 тыс. человек, сейчас – около 47 тыс., почти 30% было уволено. Во-вторых, сыграло свою роль и общее падение рынка – продажи автомобилей рухнули в стране более чем на треть, по сути, сейчас все автопроизводители страны работают себе в убыток, но убыток АвтоВАЗа оказался гигантским – почти 75 млрд. рублей, оборотная сторона массированного обновления основных фондов. В-третьих, конфликтогенными были отношения нового руководства с поставщиками. Андерссон свято исповедовал принцип "у нас незаменимых нет" и весь свой срок воевал с поставщиками за качество, снижение цен и продление сроков оплаты, легко переходя, при необходимости, на зарубежных поставщиков и не позволяя диктовать себе условия – вплоть до остановки главного конвейера. Отдельного упоминания заслуживает история с крупнейшим в РФ холдингом по производству автокомпонентов "Объединенные автомобильные технологии" (ОАТ), на долю которого приходилось порядка 40%  закупок. Чтобы избежать проблем с загрузкой мощностей ОАТ, принадлежащему Ростехнологиям, глава последних Сергей Чемезов в начале 2015 года вроде бы убедил Андерссона выкупить ОАТ. Актив был оценен в $165 млн, сделку планировали закрыть к 1 сентября 2015 года, но против оказался Renault-Nissan, и Андерссон не стал спорить с контрольным акционером – напомню, что Ростехнологии владеет только блокпакетом (25%) акций АвтоВАЗа. Чемезов, понятно, опечалился, вплоть до того, что заявил недавно, что "сейчас нам нужен другой человек", а Андерссон утверждал, что ОАТ не выдержал конкуренции.

Вообще говоря, ситуация достаточно печальна. Крайне маловероятно, что новая метла, какая бы она ни была, сможет сохранить заданный Андерссоном темп обновления модельного ряда, улучшения качества (до него половину машин с конвейера надо было сразу везти в ремонт) и, в целом, восстановления доброго имени бренда. Впрочем, посмотрим. Но можно с большой долей уверенности сказать, что, если очередная модель АвтоВАЗа опять окажется "тазиком", на нём окончательно можно будет ставить крест. Просто потому, что на рынке сейчас есть что покупать – были бы деньги.

Опубликовано 13.03.16 на портале Бизнес-Онлайн, Казань.

Метки:
Россия, реальный сектор, бизнес в России

 
© 2011-2018 Neoconomica Все права защищены